La presurización es provista por un flujo controlado del aire sangrado de los motores, que pasa a través del sistema de aire acondicionado y luego es conducido a las áreas presurizadas. Los niveles deseados de presurización son mantenidos regulando el escape del aire comprimido a través de la válvula de salida (outflow valve). Normalmente, la válvula outflow es automáticamente regulada por un sistema doble de presurización automática para controlar la presión de la cabina desde el despegue al aterrizaje.
Para la operación automática de la válvula outflow la palanca de control CABIN ALT debe estar hacia arriba. La rueda de control rotará a medida que ajusta automáticamente la presurización. Un indicador de posición, al lado de la rueda, se moverá para indicar la posición de la válvula.
Para la operación manual de la válvula outflow la palanca de control CABIN ALT debe estar abajo. Para mantener manualmente la presurización hay que presionar la rueda y rotarla en la dirección deseada. El indicador se moverá en la misma dirección para indicar la posición de la válvula.
Válvulas de alivio están instaladas para proteger la estructura del avión de la máxima presión o presión de una posible ruptura de un ducto de sistema de antihielo de alas. Las válvulas de alivio limitarán el diferencial de cabina entre 7.95 y 8.27 psi. El límite máximo de diferencial es 8.32 psi. Un diferencial negativo es aliviado por el movimiento hacia adentro de los sellos de puertas de los galleys y de las puertas de acceso, y una válvula de alivio en el mamparo de presurización trasero.
Con el avión en tierra, el sistema doble de presurización comenzará a presurizar la cabina cuando los aceleradores son ubicados para despegue, un temporizador de 60 seg es actuado. En el caso de abortar el despegue, la cabina automáticamente comenzará a despresurizarse cuando los aceleradores son retrasados. Si el avión no pasa a modo vuelo dentro de los 60 seg después de haber sido adelantados los acelereadores, la cabina se despresurizará. Con el avión en vuelo, la presión de cabina es controlada automáticamente. Durante el ascenso, crucero y descenso la cabina mantendrá el perfil programado mediante la altitud programada, que es función de la altitud del avión.
El doble sistema automático de presurización consiste en dos sistemas idénticos pero independientes, energizados por fuentes eléctricas diferentes que son controlados por el panel selector de presión de cabina. Un sistema tiene el control principal mientras el otro sirve de respaldo.
Si ocurre una transferencia manual o automática antes del aterrizaje, resultará en un bloqueo de subsiguientes transferencias automáticas o intercambio de sistema después del aterrizaje. Las luces TRANSFR LOCKOUT y STDBY ON encenderán y no se deberán resetear. Esto ayudará a manenimiento en identificar qué sistema falló.
Si la performance del sistema de respaldo (STDBY) no es satisfactoria, el sistema primario puede ser re seleccionado llevando el switch selector a STDBY y luego de nuevo a PRIMARY. La selección manual permite selectar el sistema que mejor desempeño tenga. No resetear la luz TRANSFR LOCKOUT. Esto inhibe cualquier transferencia automática del sistema que funciona mejor.
Motores
El avión está propulsado por dos motores Pratt & Whitney JT8D turbofan de flujo axial. Además de entregar empuje, los motores suministran presión neumática para la presurización, aire acondicionado, anti hielo y deshielo. Están protegidos por un sistema de detección y extinción de incendio.
El sistema de protección de incendio provee detección continua de fuego tanto de motor como de APU, avisando a la tripulación mediante avisos visuales, aurales y vocales. El avión está equipado con la capacidad de extinguir el fuego en cada motor o en el compartimiento del APU.
Empuje del motor:
Tipo de Motor Empuje Normal de Despegue Empuje Máximo de Despegue
JT8D-209 18.500 lbs 19.250 lbs
JT8D-217 20.000 lbs 20.850 lbs
JT8D-217A 20.000 lbs 20.850 lbs
JT8D-217C 20.000 lbs 20.850 lbs
JT8D-219 21.000 lbs 21.700 lbs
Tiene instalado un sistema automático de empuje de reserva (ART Automatic Reserve Thrust), que en el caso de una falla de motor, el sistema ART, cuando opera, aumenta el empuje en el motor operativo.
Los reversores son usados solamente en tierra, son actuados hidráulicamente. El reversor consiste en dos puertas (deflectores), que forman parte de la parte trasera de la nacela cuando están guardados. Cuando se extienden, las puertas dirigen los gases de escape por sobre y debajo de la nacela. Para prevenir la extensión accidental, trabas hidráulicas separadas evitan que el reversor se mueva fuera de la posición guardado hasta que la palanca de reversor sea movida a la posición reversa.
Encendido del motor:
Cualquier motor puede ser encendido usando un suministro de presión neumática de , el motor opuesto puede ser encendido mediante el sistema de alimentación cruzada de presión neumática.
Una válvula de arranque (Start Valve) controlada electricamente y actuada neumáticamente instalada en cada motor controla el arrancador de cada uno. La válvula de arranque regula la presión neumática para mantener una presión determinada que se le entrega al arrancador.
En el panel de motor están ubicados los switches L y R START con las posiciones ON / OFF. Cuando cualquiera de los switches es mantenido en ON, la respectiva válvula de arranque abre, se enciende en el panel anunciador la luz L o R START VALVE OPEN indicando que la válvula correspondiente está abierta. Cuando el switch es soltado, la válvula de arranque respectiva cierra y el anuncio se apaga. Para extender la vida y reducir la posibilidad de cortar el eje del arrancador, no re acoplar el arrancador cuando el compresor está girando.
Automatic Reserve Thrust System (ART):
El ART combina las características de la DFGC (computadora de guia de vuelo) y del control de combustible del motor JT8D-200 para entregar el máximo empuje en el caso de una falla de motor durante un despegue con empuje normal. Al actuar el ART, el empuje es aumentado sin moverse la palanca de acelerador mediante la apertura de una valvula actuada por un solenoide en el control de combustible en ambos motores.
El sistema ART está listo para operar cuando el avión en el suelo, el switch ART está en AUTO, cualquier slat está extendido, ambos motores están funcionando en ralentí, y el testeo automático del ART está completo. El sistema es posteriormente armado cuando la N1 en ambos motores alcanza el 64%.
El sistema ART actúa cuando la DFGC detecta algo de lo siguiente: diferencia de más de 30.2% de N1, datos de N1 inválidos, falla de DFGC, pérdida de suministro eléctrico, o cambio manual de DFGC. Cuando actúa, el ART aumenta el EPR del motor operativo de empuje normal a empuje máximo (un aumento de aprox. .05 EPR) mediante la apertura de una válvula en el control de combustible. Una vez actuado el ART queda enganchado hasta que el switch de ART es movido a OFF.
