Un vuelo entre Córdoba y Buenos Aires (Aeroparque) y junto a los pilotos, volamos en el clásico 737-200 - un avión que aún hoy se desempeña fantásticamente bien para vuelos de corto alcance y regionales. Aca, les muestro como opera un avión de línea en América Latina.
Al llegar al cockpit, nuestros pilotos, el comandante y el Primer Oficial estaban revisando las cartas de salida previo a la before pushback checklist. La altitud crucero de nuestro vuelo ya estaba seleccionada: 29,000 pies (Un dato interesante: en nuestro vuelo de ida a Córdoba desde Buenos Aires la altitud crucero utilizada fue de 30,000 pies, una altitud a la que se puede acceder desde hace poco tiempo, tras la instauración de las reglas de separación reducida -RVSM- en todo el continente americano. Antes las altitudes debían ser impares: 31,000-33,000 ...). En la PDC, la computadora de performance del avión, el primer oficial selecciono el perfil de velocidades para el vuelo, basadas en un indice de costo fijo que utiliza la compañía. Este número, 20 en nuestro caso, implica un equilibrio entre el consumo de combustible moderado y una buena velocidad crucero. Con nuestras velocidades de despegue verificadas, vemos nuestro GPS (ayuda primaria para la navegación, en lugar de los antiguos sistemas de referencia inercial), que ya te
tenía cargada la ruta a Buenos Aires:
SACO.UTRAX. SNT (SAN ANTONIO DE ARECO).VANAR.FDO.SABE
Ambos pilotos completaron la before pushback checklist, que incluye ver que los frenos automáticos estén listos para abortar el despegue si fuera necesario, los anti-skid funcionando, el trim - que compensa el vuelo del avión en el eje vertical- en posición para el despegue en función de nuestro centro de gravedad y ver que los pins que frenan las ruedas del avión en la puerta esten sacados. Así, el comandante procedió a comunicarse por radio con el operador del camión de push para decirles que estábamos listos para "ir para atrás". Las luces beacon se encienden en este momento para destacar al exterior que el avión se encuentra en movimiento previo al rodaje.
Enfilados para la calle de rodaje que nos llevaría a la pista, el copiloto procede a encender los motores empezando por el derecho. Girando un switch en el panel superior hacia la izquierda -justo al lado de las luces- , el motor empieza a girar utilizando energía y aire provenientes de la unidad auxiliar de potencia o APU. Con una mano en el fuel cutoff switch, que abre la válvula principal de combustible al motor, Diego presta atención al parámetro de motor N2, que muestra la velocidad de la turbina del motor. Cuando esta llega al 20 %, la mano asciende, el combustible entra y el motor se acelera. Es el momento de chequear la EGT o temperatura de gases de escape para no que haya un arranque con sobretemperatura. Con el motor normal y funcionando, se procede a encender el izquierdo.
Nuestro comandante despidió amablemente al operador del camión, y con ambos motores girando, piloto y copiloto van por la After Start Checklist:
ELECTRICAL..................GENERATORS ON
PITOT HEAT..................ON
ANTI-ICE....................AS REQUIRED
AIR COND & PRESSURIZATION...PACKS ON, FLT
APU.........................AS REQUIRED
START LEVERS................IDLE DETENT
Básicamente, esto significa: que se conectan los generadores eléctricos propios de los motores, dejando a un lado la energía del APU; que la calefacción de los tubos pitot que proveen información esencial sobre altitud y velocidad este conectada; que los sistemas anti-hielo de alas y motores se prendan si es necesario por la temperatura; que los Packs, encargados del aire acondicionado y la regulación de la presión en la cabina estén en línea; que el APU puede apagarse si no se necesita y que las palancas de encendido del motor deben estar en posición normal de operación.
En el cockpit, al atmósfera es relajada y profesional. Los pilotos dicen las listas de chequeo en voz alta y en ingles, respondiendo a cada ítem a medida que es completado. La comunicación en la tripulación es una parte esencial del trabajo del piloto: es necesario que toda falla o sospecha se comunique y que ambos realicen los procedimientos de manera coordinada para incrementar la seguridad y hacer caso a las instrucciones del fabricante y el centro de instrucción de la empresa. Nada de eso falta en nuestro cockpit, algo que se ve cuando Carlos le indica a Diego como debe fijarse que el conductor del camión haya retirado los pins para continuar con el rodaje.
Este tramo del vuelo, que es también el último vuelo del día para nuestros pilotos, será volado por el Primer Oficial, pero debido a las regulaciones, el comandante debe "taxear" el avión por las calles de rodaje. Así, luego de que Carlos aplique potencia y comenzáramos a andar, llegó el momento de la Before Takeoff Checklist:
RECALL.....................CHECKED
FLIGHT CONTROLS............CHECKED
FLAPS......................GREEN LIGHT
STABILIZER TRIM............__ UNITS
COCKPIT DOOR...............LOCKED
TAKEOFF BRIEFING...........REVIEW
ENGINE START SWITCHES......ON
Los flaps son puestos en posición dos por el copiloto, que también se encarga de mover los mandos ("cuernos" en la jerga aeronáutica) en todas las direcciones para comprobar que se muevan libremente, lo que confirma el buen funcionamiento de las superficies de vuelo (estabilizadores y alerones).El comandante presiona el recall, pequeño cuadrado anunciador de fallas al lado de la luz de alarma principal verificando que este "limpio", es decir, sin avisos. Con un botón en el pedestal central, se cierra la puerta de la cabina para evitar interrupciones. Por último y cercanos a la pista, nuestro comandante coloca los switches de encendido en ON, dándole a los motores una "chispa" de ignición (como la bujia de un auto) continua, para minimizar las chances de un apagado de motor durante el despegue con máxima potencia aplicada. El APU es apagado en el taxi a la pista siguiendo la política de la compañía (se deja prendido hasta después del despegue en condiciones de vuelo instrumentales o vuelo nocturno) y ya estamos listos para el despegue.
En contacto con la torre de Córdoba que nos autoriza el despegue directo y con las manos de el copiloto en los mandos, el comandante aplica potencia de despegue. El velocímetro comienza a moverse (a veces pareciendo que patina, por el pasaje de aire por los pitot hasta que el flujo vuelve a ser laminar, usualmente por encima de los 60 nudos) y cuando se alcanzan ochenta nudos de velocidad los pilotos dicen el voz alta "eighty"-"check"; confirmando que ambos velocímetros tienen la misma velocidad. el comandante mira los parámetros de motor, verificando que estén normales. A la velocidad V1, cercana a 130 nudos, se escucha la voz "vee one" seguida por "rotate". Con las manos fuera de los controles de motor, el copiloto tira gentilmente de la columna de control y estamos en el aire. Inmediatamente luego del despegue, el comandante tira la palanca del Landing Gear, produciendo el ascenso del tren de aterrizaje.
A más de 2000 pies por minuto de velocidad vertical de ascenso, el copiloto controla la velocidad del avión bajando o subiendo la nariz del avión mientras giramos hacia la derecha buscando el rumbo a la posición UTRAX. Mientas aceleramos y a su debido turno en función de la velocidad, el comandante sube los flaps siguiendo los comandos de el copiloto: primero a posición 1 -lo que implica que solo los slats del borde delantero del ala están extendidos- y luego totalmente arriba.
Llegando a seis mil pies de altura (cerca de 2000 metros), el copiloto conecta el piloto automático. Los parámetros LNAV y PDC se ven iluminados en el MCP (Mode Control Panel), implicando que la velocidad vertical y real del avión están siendo controladas por la computadora PDC de performance y que el avión sigue solo la ruta planeada en el GPS, sin necesitar correcciones manuales punto por punto. Pasando por los 10000 pies (3000 metros), la PDC comanda que la nariz baje para acelerar de 250 a 285 nudos de velocidad, siguiendo con las limitaciones del espacio aéreo que llama a una velocidad máxima de 250 nudos por debajo de 10000 pies (nivel 100).
Las luces de aterrizaje son apagadas y la velocidad vertical del avión vuelve a crecer dándonos un rápido ascenso mientras el avión se acerca a 285 nudos. Aquí, las explicaciones físicas entran en juego: al mantener el avión una potencia estable de ascenso en sus motores, el avión maneja la velocidad controlando el ángulo de ataque de la nariz. Al descender momentáneamente para acelerar a nivel 100, el avión aumenta la velocidad con la nariz más baja -se cambia energía potencial de la altitud por energía cinética de la velocidad, con una energía total estable por que la potencia que entregan los motores no esta siendo variada-. Al acercarse el avión a 285 nudos y para no continuar acelerando, la nariz sube hasta estabilizar ambos parámetros. Eso nos vuelve a dar una ascenso vertical de más de 2000 pies por minuto, que ira descendiendo paulatinamente hasta que alcancemos nuestra altitud crucero debido a los cambios en la atmósfera (cuanto más alto vamos, el aire es menos denso).
Nuestros pilotos se desconectan los arneses sentirse más a cómodos, y a 20,000 pies el copiloto pregunta: ¿Los liberamos?. Con el OK del comandante, la señal lumínica de ponerse los cinturones en la cabina queda desconectada, permitiendo que nuestros pasajeros se relajen. Mientras, el avión continua ascendiendo suavemente a nivel 290, manteniendo aproximadamente 280 nudos de velocidad hasta que alcanzamos Mach 0,70; a partir de ese momento, la velocidad -por ser nuestro Mach de crucero- quedara estable y el avión volvera a variar la actitud de la nariz para mantenerla hasta nivelar con delicadeza a 29,000 pies.
En el avión en vuelo crucero y nuestros conductores más relajados, es momento de almorzar. La amable tripulante de cabina les alcanza a los pilotos la comida del día: Carre de Cerdo. Y no solo es un buen momento para comer, ya que el comandante s nos explica el funcionamiento de los sistemas anti-hielo, vitales para una operación segura del avión. Los antihielos de los parabrisas de los pilotos permanecen siempre prendidos desde la operación en tierra y en caso de que aún en el parabrisas se vean formaciones de hielo, es tiempo de colocar los de las alas. Los antihielos de motor son colocados según la temperatura y un análisis de la situación actual. Al momento, en vuelo crucero normal, permanecen apagados. El clima tampoco esta siendo un problema: tenemos un día claro, con algunas nubes dispersas muy por debajo nuestro y un viento de cola que aumenta nuestra velocidad de tierra (la velocidad real a la que nos desplazamos sobre el planeta, que es nuestra velocidad real para nuestra altitud más el componente de viento), permitiéndonos llegar a destino antes de lo calculado.
el copiloto, como piloto que vuela este segmento, se encarga de acomodar esporádicamente el rumbo y el curso marcado en el MCP para que emule al rumbo real del avión -que sigue automáticamente la ruta del GPS-, en caso de que se necesite un cambio de modo. Las principales tareas de la tripulación incluyen llenar el papeleo del vuelo, verificar el estado de sistemas y motores y comunicarse con el centro de tráfico. Al momento, no hay que controlar la presencia de otros aviones con el sistema TCAS (Traffic Collision Avoidance System) puesto que estamos volando solos, por lo queel comandante aprovecha para darle la bienvenida al vuelo a nuestros pasajeros.
A casi 20 minutos de llegar a destino, y luego de que el Centro Córdoba nos derivara con el de Ezeiza, pedimos autorización para el descenso, que es otorgada con la instrucción de "descenso libre" -que nos permite seleccionar la altitud a la cual vamos a comenzar a descender-. El copiloto selecciona 10000 pies en el marcador de altitud del MCP, y activando el modo de velocidad vertical, marca -2600, indicando un descenso de 2600 pies por minuto. La PDC sigue manejando nuestra velocidad, pero esta vez en sentido inverso: de Mach 0,70 a 285 nudos y luego a 250 nudos por debajo de 10000 pies. el copiloto decide cambiar al modo FLCH, que permite retardar los motores manualmente y obliga al avión a comenzar un descenso más violento para mantener la velocidad, pudiendo llegar a -4000 pies por minuto.
Llegó el momento de volver a colocarse los arneses, activar la señal de abrocharse los cinturones en la cabina y efectuar la Descend Checklist.
ANTI-ICE.....................AS REQUIRED
AIR COND & PRESSURIZATION....SET
ALTIMETER & INSTRUMENTS......SET AND CHECKED
N1 & IAS BUGS................CHECKED AND SET
El copiloto cambia el modo del GPS para que muestre SABE (Aeroparque como destino) y nos indique a cuantas millas estamos y un tiempo estimado de arribo. Los antihielos permaneceran apagados, la altitud de aterrizaje (de la pista en Aeroparque, poco elevada del nivel del mar) ya esta seleccionada y los altímetros son colocados en la posición correcta, marcando la presión atmosférica actual de Buenos Aires (sabiendo la presión actual, el altímetro hace una diferencia con la standard y queda así calibrado para indicar la altitud del aeropuerto de destino sin errores. Al contrario, el radio altímetro funcionara por debajo de 1500 pies, puesto que se basa en un sistema tipo sonar, cuyas ondas rebotan en el suelo y regresan). Los datos actuales de nuestro aterrizaje fueron sacados del sistema ATIS, una transmisión de radio continua en una frecuencia determinada que otorga datos climáticos, NOTAMS, presión atmosférica y pista en uso.
Cada vez más cerca, yendo directos a VANAR(denominación de una ruta aerea de entrada a sabe), el control nos pide reducir la velocidad a 180 nudos por presencia de tráfico en las cercanías de la pista -luego veríamos que es un LearJet de la Fuerza Aérea realizando tareas de calibración de radio ayudas-. Pero por nuestro reducido peso, aún con potencia al mínimo y los frenos de aire [spoilers] desplegados no podemos bajar de 210 nudos, dato que el copiloto comunica por radio. Así nos recomiendan que si quedamos muy cerca del tráfico de enfrente hagamos un 360 sobre la vertical del VOR que es nuestro próximo punto en la ruta: SAN FERNANDO. Este VOR se ubica en el aeropuerto internacional de San Fernando y esta ubicado casi en línea con la aproximación a la pista 13 de SABE, la que usaremos para aterrizar. Un 360 implicaría hacer un giro completo manteniendo altitud y velocidad tomando como punto de partida y llegada al centro del VOR, retrasándonos para permitir que el otro avión aterrice.
Pero nada de esto es necesario, ya que cercanos a 200 nudos comienza la velocidad en la cual necesitamos volar con flaps en posición 1, los que nos agrega una resistencia aerodinámica inducida que ayuda a reducir nuestra velocidad. En turno, los flaps son bajados hasta 15 grados, cuando el copiloto le pide al comandante "Gear Down!", por lo que se procede a bajar el tren de aterrizaje. La lista de chequeo de aterrizaje es completada:
ENGINE START SWITCHES.......ON
RECALL......................CHECKED
SPEED BRAKE.................ARMED
LANDING GEAR................DOWN
FLAPS.......................30 O 40, GREEN LIGHT
Ya pasando San Fernando, la ignición continua de los motores es puesta en ON, el recall para chequear los sistemas es presionado sin novedades y los spoilers o speed brakes son retraídos y dejados en posición ARMED para que se desplieguen en su totalidad de manera automática al tocar tierra. Puesto que el copiloto habia seleccionado la velocidad de aterrizaje y la cantidad de Flaps en la PDC durante el descenso, esta es pedida al comandante, quién coloca 128 nudos en el MCP y lleva paulatinamente los flaps a posición 30. Nuestro comandante también coloca en el MCP nuestro "Go Around Heading & Altitude", que son el rumbo (105º) y la altitud objetivo (3000´) que seguiremos en caso de abortar la aproximación y volver a ascender.
Cada vez más cerca, y en la final para la pista 13, el copiloto desconecta el piloto automático y con una mano en los controles y otra en los aceleradores de los motores -que también desconectara para controlarlos manualmente- vuela hacia la pista descendiendo desde una altitud de 3000 pies, la última a la que fuimos autorizados. Una breve turbulencia se hace sentir; normalmente es turbulencia dinámica del flujo del viento que al chocar contra obstáculos a baja altura (edificios), produce turbulencia aunque también se da por wake turbulence cuando hay muchos aviones aterrizado uno detrás del otro y dejan una estela turbulenta al remover el aire circundante. Recordemos que el viento a baja altura tiene corrientes ascendentes y descendentes, producto de la convección y/o subsidencia, ya sea por calentamiento o por orografía propia del terreno. Nada de que preocuparse, aparte la torre de control de AEP en la frecuencia 118,3 ya autorizó nuestro aterrizaje.
Con el modo APP (Approach) conectado, el copiloto sigue la senda de descenso al ILS de Aeroparque con una velocidad vertical aproximada de -800 pies/minuto y alineados al centro de la pista con el localizador. Pero la velocidad sigue siendo algo alta, lo que requiere una rápida maniobra de el comandante, bajar los flaps a 40 -algo que desestabiliza levemente al avión, pero baja la velocidad-. Y no es nada que nuestro copiloto no pueda controlar.
La voz del GPWS (Ground Proximity Warning System) se hace sonar, diciéndonos en ingles nuestra altitud desde 500 pies hacia abajo (400,300,200,100,50,30,10...). Con seguridad, el copiloto comienza el llamado Flare levantando la nariz a 50 pies y reduciendo la potencia al mínimo a 20 pies. El 737 entra al "efecto suelo", una interacción entre el aire del ala y el suelo que nos deja flotando sobre un colchón de aire mientras reduce drásticamente nuestra velocidad de entrada en pérdida. Así, el avión es "sostenido" y guiado a un aterrizaje suave.
Aunque los pasajeros piensen que el aterrizaje suave siempre es el mejor y marca la pericia del piloto, esto es incorrecto. En muchas situaciones el mejor aterrizaje es el más seguro y con mal tiempo, pistas cortas o contaminadas u otras situaciones no hay nada mejor que una toma dura y segura. Aparte esto manda rápidamente los sistemas del avión a modo de tierra gracias a la compresión de los amortiguadores, permitiendo la correcta puesta de los reversores y todos los sistemas de freno.]
Habiendo tocado tierra, los reversores son activados junto con los speed brakes. el copiloto quita los reversores disminuyendo a 80 nudos, cuando el Comandante toma nuevamente el control para sacarnos de la pista por la última salida directo hacia la terminal.
Los flaps son elevados, el trimm vuelto a posición neutral, el APU encendido de nuevo y las luces de aterrizaje puestas en off. Con los Engine Start Switches nuevamente el OFF,Nuestro comandante guía el tren de Nariz hacia la posición a la que fuimos autorizados por el Control de Tierra de Aeroparque, justo al lado de uno de los cuatro fingers de Aeroparque.
La lista de chequeo final es ejecutada, luego de poner los frenos de estacionamiento (como el freno de mano del auto) y apagar los motores. Los papeles finales son llenados, incluyendo nuestro tiempo de vuelo, que fue de solo 56 minutos.
Espero que lo disfruten!!!
